从800V高压平台开始逐渐普及之后，我们得知近一年推出的新车大部分都朝着超快充的方向去努力，理想、小鹏、岚图等等都是4C、5C超快充的拥护者，甚至连一些十几万的增程混动车型都要上3C快充，由此可见，新能源汽车圈超充慢慢的变成了了一种趋势甚至能够说是中高端车型的标配。

  但随之而来也有不少人开始提出质疑，毕竟“快充伤电池”似乎是一个公认的线kW的高功率更是让人“心惊胆战”，这甚至影响了一部分消费者，有一些即便是买了超充车型也不去使用超快充。最近，更是有人公然在网上宣传，4C、5C就是一场汽车厂商的“赌博”，赌的就是消费者不敢用。

  该博主认为，电车的电池随着充电功率慢慢的变大，其循环次数（也就是寿命）会呈直线下降的态势，因此其实超快充是非常伤害电池的，但是电车厂商们为啥这么放心呢？因为它们“都在赌快充桩并不多，赌消费者几乎不怎么会用超快充充电桩去充电”。在其观点中，4C、5C快充的出现变成了车企们“投机倒把”的行为。

  该观点也引起了很多网友共鸣，“快充原来就是一场营销，对车主不是好事”、“快充是短期主义”，甚至有人慢慢的开始影射一些正在努力扩张超充桩的车企，认为这些车企玩的就是“鸡贼”。

  其实只要仔细研究其提到的实验数据就能清楚它们的观点有多荒谬。该博主以中汽研与天津大学最近公布的一项实验结果为依据，据悉在这次实验中，研究人员分别用不同倍率的充电速度对电池来测试（直到报废），最终结果是电池确实随着充电速度的提升，循环次数会随之下降。

  但从最终的实验结果来看，即便是达到4C以上的快充水准，电池的总体充放电次数依然在1000次左右，也就是说，哪怕你把这台车全程都是靠4C/5C桩补能，电池依然能承受起1000次的循环。

  按照现阶段市面上具备4C以上快充的车型来看，平均续航基本都在500km以上，我们就按500km来计算，1000次循环也就从另一方面代表着是50万公里的寿命，考虑到电车存在续航打折的情况（打五折），一台车实际续航也能达到25万公里。

  按照平均一年2万公里来算，你要开至少12年才可以做到这个里程数，很明显，99%的个人用户都很难把一台车用到25万公里的水准。这也是现阶段厂商在设计电池时给予大家充足的冗余寿命，哪怕是极端充放电情况，一块正常的电池也能满足那群消费的人的使用周期与需求。

  除此之外，在测试工况中，是按照0-100%全功率充电，但在实车中充电过程中电控还会发挥很大的作用，这也是为啥很多人会发现80%特别是90%以后，快充功率会逐渐下跌。电控本身对电池就有着保护与延续的作用，更何况确实不存在每一次充电都是用超充的消费者，因此在实际使用中，电池的寿命比大部分人想象中还要长，甚至可以说车上的其他部件全都用烂了，电池都不一定会报废。

  其实这项实验中真正有参考价值的并不是该博主提到的循环次数，反而是超充工况下，电池内阻的变化，这项数据基本能等同于电池在续航上的衰减。从图表中能够正常的看到，在经历了500次快充之后，全程4C及以上的快充电池电阻会迅速升高，与低倍率工况的电池拉开差距，侧面证明了超充对电池的伤害确实是更大的。

  不过500次循环等同于大概十几万公里的实际路程，这对大部分消费者来说也是绰绰有余了，也就是说，就算你全程超充补能，在正常的使用周期里面，电池衰减与普通慢充电池基本是没太大差别的，没必要杞人忧天。

  可能这时候很多人想到了网约车这个群体，它们的里程长期在几十万公里。要知道大部分网约车司机是唯成本论，超充车高昂的售价以及超充桩普遍较高的服务费意味着它们肯定不是网约车师傅的首选，大部分司机大部分会选择充电的同时吃饭，其实只要达到1C-2C功率，就已经能够很好的满足网约车的需求了，超充对于网约车行业来说基本等同于伪命题。