中国汽车流通协会最新零售销量数据统计，8月份全国狭义乘用车零售190.5万辆，其中常规燃油车零售同比下降28%，新能源车零售同比增长43.2%。新能源车零售渗透率上升到53.9%，再创新高。

  新能源车销量节节攀升，市场渗透率不断刷新纪录，新能源车的补能效率也成为当下消费者最为关注的问题之一。

  一到假期，我们时常能利用互联网看见高速服务区大排长龙等待充电的场景。这样的画面，让不少花了钱的人新能源车望而却步。近期，新能源车充电速度似乎有了新的飞跃。

  8月上市的理想首款纯电车型理想MEGA可实现充电12分钟补充500公里续航，该车在纯电技术上被提到最多的是“5C超充”。9月上市的极越07顶配版车型搭载5C技术，最快可实现充电19分钟补能600公里，几乎是1秒1公里。

  5C中的“C”是单词“Capacity，倍率”的缩写，是电池充放电能力的单位，是对电池放电快慢的一种度量。电池厂商一般用“放电电流相对额定容量大小的比率”来描述“电池充放电快慢”的参数。换句话说，C倍率越大，充电效率越高，充满电用时越少。

  1C充电就是指1个小时将电池的电量充满；2C则是二分之一个小时(30分钟)充满；3C是指电池在三分之一个小时(20分钟)内充满；4C充电是指电池在四分之一个小时(15分钟)内充满；5C充电就是12分钟将电池的电量充满。

  从时间线C超充技术推出，快充时间正在慢慢地缩短。然而，目前4C倍率超充仍未大面积普及，其实是受到充电桩的制约。此外，国内具备4C充电的车型并不多，仅小鹏、阿维塔、极狐、极氪、问界等几款车型而已。

  4C倍率普及率不高，5C就更超前了，目前5C电池还“不是给普通人准备的”，为什么？

  5C超充桩及有限的电网条件是“绊脚石”。中国充电联盟对外公布的多个方面数据显示，截至2024年8月，联盟内成员单位总计上报公共充电桩326.3万台，其中直流充电桩146.1万台、交流充电桩180.1万台。从2023年9月到2024年8月，月均新增公共充电桩约8.3万台。

  虽然数量不少，但是根据充电标准协议，现有充电终端支持的最大电流是400A，即便是800V充电电压，也只能最大获得320kW的充电功率。换句线C充电速度的车型，在实际体验中的最大充电功率在320kW以内。在当下的电网条件下，只有800V或更高的电压水准，才有机会达到5C的充电速度，市面上量产的新能源汽车超充桩的充电倍率基本在1C-2C左右。

  5C超充建设成本高，资金投入大。为实现充电“1秒1公里”的美好愿景，按理还需要配置储能或建设光储充一体站辅以支持，来平衡超快充车型带来的负荷波动。因为大功率电流的变化会使电网波动的幅度慢慢的变大，对电网的冲击更大、负荷波动更剧烈。这在某种程度上预示着，建设5C超充站需要更稳定的电网供应和更先进的充电设备。

  5C超充对电池热管理要求更高。都知道电池充电快就能解决续航痛点的问题，但5C电池技术与安全难点的突破，非一朝一夕之功。原因主要在于，电池快充很难平衡高单位体积内的包含的能量和高充电倍率性能。同时，高倍率的快充会带来更严重的析锂反应以此来降低电池的安全性。在此属性下，快充以及超快充的热失控管理难度成倍增长，需要在结构端与材料端更好地做调整。4C电池的开发，已经让不少车企头疼。升级到5C之后，对于电池热管理方面的要求又提升了一个等级。

  5C短期内只适合大尺寸的电池包。如果是几十度的小电池包，塞下一大部分热管理、冷却材料，不但拉高电池重量和成本，还降低单位体积内的包含的能量，不适用于中小型车用。而能承担这种电池重量和成本的，只有尺寸偏大的高端、豪华电车能承受得起。这种技术，往往伴随着高成本，更适配于一些有溢价能力的产品来使用。

  超快充慢慢的变成了各家车企的宣传招牌，虽说目前5C技术制约点很多，还没办法做到全面的普及，但技术已成型，等待的是配套服务。不管是5C还是4C甚至是3C，能真正落地应用才是核心。咱们不可以只顾眼前利益让技术进步走了样，“”狂飙过了头。